Тоннель в никуда — причиной катастрофы в московском метро следователи называют халатность

Трое суток потребовалось ремонтным службам, чтобы устранить последствия аварии в московском метро, в тоннеле между станциями «Парк Победы» и «Славянский бульвар». Поезда запущены, двое подозреваемых в том, что их халатность могла стать причиной крушения, арестованы. Уже объявлено, что семьям погибших будет выплачена компенсация в миллион рублей из городского бюджета. Но ответа на вопрос, почему произошла авария, в которой 23 человека погибли и более ста ранены, пока нет.

Он еще не поправился, а уже на работе! Во вторник полковник МЧС Андрей Сологуб ехал на службу в вагоне метро, который сошел с рельсов. Его воспоминания как вспышки: авария, задымление, дышать нечем, оставаться опасно, нужно выбираться. Вместе с другими мужчинами, Андрей на себе выносил пострадавших.

В больницах остается более ста раненных. Многие скоро смогут вернуться домой, о чем с радостью рассказывают своим посетителям. Ларису Волкову и еще 25 раненых в больницу доставили на вертолете. Чтобы навестить пострадавших, летчики отпросились со службы. Лариса рассказывает, что буквально через 10–15 минут после аварии к их вагону бежали спасатели.

«Замелькало освещение, стали спрашивать, если кто живой. Меня поднял на руках мужчина снизу, а сверху принимали», — рассказывает она.

Поезд ехал со стороны «Парка Победы» к «Славянскому бульвару». Через 200 метров от станции развилка: справа — строящийся тоннель, слева — действующий. Между путями — стрелка. В этом месте состав сошел с рельсов. Аварию ликвидировали трое суток. На месте крушения съемочная группа побывала в четверг. С момента аварии прошло более 50 часов. С помощью крана увозят крупные металлические части. Все, что осталось от вагонов, большую часть приходится разрезать на куски и выносить вручную.

В тоннеле одновременно 600 человек. Смены — по сорок минут. Дышать трудно. Но еще труднее смотреть на искореженные вагоны. Каждый рельс, каждая шпала — вещественное доказательство. Всё пронумеровано и вывезено для экспертизы. Основная версия трагедии — неисправность стрелки.

«Неизвестностей под завалами вагона много. Это осложняет работу. Мы придерживаемся одной версии. Со стрелкой версия более очевидна, но мало ли что под вагонами может быть», — сказал заместитель мэра Москвы Петр Бирюков.

Часть стрелки, которая двигается, — это так называемые остряки. Говоря проще, стрелка состоит из двух рельсов в виде буквы Л, концы которой соединены жесткой сцепкой. Когда поезд едет налево, к железнодорожному пути прилегает правый остряк, левый нет. Если нужно повернуть направо, то положение механизма меняется. На месте аварии стрелку не использовали. Ее должны были заблокировать в одном положении — в сторону «Славянского бульвара». По правилам, это делается с помощью замка. По версии следствия, рабочие прикрутили остряк проволокой.

Сейчас здесь установили новые рельсы, новые шпалы. После ремонта путь ведет только в одну сторону.

Машинист в самый последний момент увидел неисправность. Применил экстренное торможение, иначе жертв могло быть больше. Избежать аварии он не мог. Проволока, по мнению экспертов, порвалась из-за вибрации при движении других поездов. Правый остряк отошел на считанные миллиметры, левый остряк так же не соприкасался с рельсами. Получился обрыв полотна. Колеса поезда на скорости налетают на этот разрыв, состав сходит с рельсов. Первый вагон врезается в стену, второй — отбрасывает в новый тоннель. Остальные вагоны по инерции продолжают движение вперед, тем самым еще больше разрушая переднюю часть поезда.

Новый тоннель, строящийся. Через 50 метров он заканчивается. С другой стороны — пути в сторону «Славянского бульвара». Между ними — бетонная стена. В нее и врезался поезд.

Стрелку установили за несколько дней до катастрофы. Мастер и помощник, которые, по версии следствия, прикрутили проволоку, арестованы. Вопросы у следствия есть не только к рядовым исполнителям.

В ночь со вторника на среду проверены все 437 стрелок метро. Не исключено, что злополучную стрелку обходчики не осматривали ни разу. Когда снимали этот материал, сотрудник пресс-службы косвенно подтвердил сам факт возможности использования проволоки.

«Нет здесь проволоки! Проволоки идут в строительных работах. Сейчас здесь не ведутся строительные работы», — сказал сотрудник пресс-службы.

Зато велись они в районе места крушения поезда. Состояние стрелки должно контролироваться. Диспетчер на мониторе видит, в каком положении каждый механизм.

«Любая стрелка огорожена светофорами. Стрелочные переводы включены в электрическую систему. Она не позволяет переводиться, пока поезд не проследует», — сообщил главный диспетчер Московского метрополитена Андрей Жабин.

Вероятно, на месте аварии стрелку еще не успели подключить к электричеству, поэтому светофор не работал.

«Очевидно, что выявлены ряд нарушений технологии в метрополитене, и в ближайшее время будут сделаны кадровые выводы», — заявил мэр Москвы Сергей Собянин.

Среди возможных версий трагедии называли некачественное железнодорожное полотно и состояние поезда «Русич». Эту модель делают на заводе «Метровагонмаш» в Подмосковье. По словам бывших сотрудников предприятия, при сборке использовали бракованные детали, и некоторые могли отвалиться. На заводе такие обвинения категорически отвергают. «Русичи» ездят не только в России, но и за рубежом, в Болгарии. Если бы состав имел недоработки, его бы не покупали, объясняют на предприятии.

Машиниста Максима Рублева в Интернете знают как автора дневника Погонщик Ежей. Еж, потому что так называется поезд, которым он управляет. По словам Максима, машинист имеет право отказаться от неисправного состава. Происходит приемка состава, во время которой машинист проверяет все узлы, двери, рассказывает Максим Рублев. При малейшей неисправности сообщают диспетчеру.

Состояние рельсов, тоннеля, температура контактного рельса — всего более ста параметров. Их проверяют с помощью современной лаборатории на колесах. На рельсы под разным углом направлены видеокамеры и 19 ультразвуковых лучей.

«Здесь установлены по три датчика, просвечивают рельс и выискивают дефекты: трещины, микротрещины. Это можно сравнить с УЗИ, которое делают вам в больнице», — поясняет начальник диагностического комплекса Михаил Старостин.

Этот поезд проезжал по Арбатско-Покровской линии 2 июля. Тогда стрелки еще не было, за день до трагедии место аварии обследовала другая лаборатория. На ней нет видеокамер. Поэтому эксперты могут говорить только о состоянии самого железнодорожного полотна.

«Техническое состояние пути, что 2 июля, что 14-го, обеспечивало безопасное движение поездов», — сказал начальник диагностического комплекса Михаил Старостин.

Аналитики сравнили крупнейшие метрополитены по количеству сбоев в работе за 5 лет. В Лондоне, Мехико, Мадриде и Нью-Йорке внештатных ситуаций было больше, чем в Москве. В Париже — меньше. Таковы данные международной исследовательской группы «Комет энд Нова». Протяженность московского метро меньше, чем длина подземки в Лондоне или Нью-Йорке. Зато пассажиров в столице России почти в два раза больше, чем в столице Британии или Нью-Йорке.

В США самая серьезная авария была в 2009-м. При столкновении двух поездов погибли 9 и пострадали 76 человек. После этого была разработана новая концепция безопасности американской подземки.